34 días sin cordillera: lo que el cierre del Cristo Redentor le costó al vino argentino

Entre el 14 de julio y el 18 de agosto de 2026 el paso Cristo Redentor estuvo cerrado 34 días seguidos, más que en cualquier invierno del que haya registro, y volvió a cortarse una semana a fin de agosto. La prensa contó los camiones varados: más de 3.000 en Mendoza. Nadie contó el vino. Con los despachos de Aduana línea por línea, Vinalitica lo hizo: semana por semana, mercado por mercado, exportador por exportador.

Un país que exporta en camión

El vino argentino no sale por el puerto de Buenos Aires: sale por la cordillera. Entre enero y septiembre de 2026, el 96,7% del valor exportado viajó en camión y apenas el 3% en barco. Los mercados de ultramar (todos salvo Brasil, Paraguay, Uruguay, Bolivia y Chile) representan el 78% de las ventas, y el 97,5% de ese vino sale del país en camión: para llegar a un puerto, eso significa cruzar a Chile por el Cristo Redentor y embarcar en Valparaíso o San Antonio, la ruta que los propios operadores logísticos describen como la más rápida y barata. Estados Unidos, Reino Unido y Canadá, los tres primeros clientes de ultramar, dependen del paso en un 98%, un 99% y un 100%.

Brasil es la excepción que sirve de control: también va en camión, pero por Paso de los Libres y Uruguaiana, lejos de la nieve. Lo que le pase a Brasil en julio y agosto no es la cordillera.

Seis semanas de hueco, no un apagón

La curva semanal lo dice todo. Hasta la semana del 6 de julio, 2026 corría a la par o por encima de 2025 en los mercados de ultramar. Desde el cierre del 14 de julio y durante seis semanas, los despachos en camión hacia ultramar cayeron entre −35% y −72% respecto de la misma semana de 2025, con el piso en las semanas del 27 de julio y del 3 de agosto. El flujo no se detuvo del todo: bajó a un tercio. Parte del tráfico pesado se desvió a los pasos de Neuquén, Pino Hachado y Cardenal Samoré, donde a fin de julio esperaban unos 600 camiones (el rodeo suma unos 2.000 kilómetros y cerca de US$ 4.500 por camión, según los transportistas mendocinos), y parte de los despachos se registró en aduana mientras los camiones esperaban en Mendoza.

En dos meses, julio y agosto, salieron hacia ultramar 7.403 despachos en camión contra 10.558 un año antes: 16,9 millones de litros contra 27,7, y 208 exportadores activos contra 244. Es un invierno sin precedente en la serie. Entre 2022 y 2025, julio-agosto facturó siempre entre el 96% y el 157% de mayo-junio; en 2026, el 71%.

Después vino el rebote. Desde la semana del 24 de agosto y hasta fin de septiembre, todas las semanas superaron a 2025, con un pico de +62% en la semana del 14 de septiembre. Septiembre cerró con 7.835 despachos (+33%), 19,2 millones de litros (+30%) y un +26,8% en valor hacia ultramar: el mejor mes del año, construido en buena parte con el vino que no pudo salir antes.

Quién lo pagó: los mercados

No todos los destinos sufrieron igual, y no todos recuperaron. Canadá (−40,5% en julio-agosto), Estados Unidos (−36,6%) y Reino Unido (−33,0%) absorbieron el grueso del hueco en valor; Francia (−68%) y Alemania (−57%) lo sintieron más fuerte en proporción. En septiembre, Reino Unido (+33,8%), Canadá (+31,3%) y Alemania (+38,3%) rebotaron con fuerza, y México (+135%), Perú (+67%) y Colombia (+73%) terminaron el trimestre por encima de lo que llevaban en el semestre.

Para medir lo que faltó, comparamos el trimestre real con el que habría resultado si cada mercado hubiera seguido el ritmo de su primer semestre. En ultramar, ese cálculo da US$ 19,4 millones por debajo: Canadá −5,6 M, Reino Unido −5,3 M, Francia −3,2 M, Estados Unidos −2,3 M (ya venía cayendo antes del cierre) y Alemania −1,7 M. Europa occidental concentra US$ 12,8 M del hueco; América del Norte, 4,5 M. Brasil también quedó 9,7 M por debajo de su ritmo, pero con −12,5% en julio-agosto y −10,8% en septiembre: ahí no hay nieve, hay demanda.

Exportador por exportador

A nivel de empresa, el cierre se lee en los días de embarque. Grupo Peñaflor, el primer exportador del país, facturó US$ 8,6 millones menos hacia ultramar en julio-agosto que un año antes y recuperó 2,7 en septiembre; cerró el trimestre a −18,8%. Trivento perdió 3,3 y recuperó 1,9; La Agrícola (Zuccardi) perdió 2,7 y recuperó 1,2. Cheval des Andes, cuya partida grande del año suele caer en invierno, dejó 1,7 M sin embarcar.

Los más golpeados fueron los que menos días lograron embarcar: Finca La Celia pasó de 28 días con salidas en julio-agosto de 2025 a 7; Salentein, de 30 a 14; Norton, de 31 a 17; Doña Paula, de 25 a 16; Chandon, de 23 a 15. Sus trimestres terminaron entre −31% y −41%. De los 26 exportadores que superaban US$ 1 millón hacia ultramar en el tercer trimestre de 2025, solo 9 cerraron el de 2026 por encima, y 18 quedaron por debajo del ritmo que llevaban en el semestre. Vistas por bodega, Trivento (−1%), Finca Las Moras (+3,7%), Navarro Correas (+3,1%) y Zuccardi (+1,4%) salvaron el trimestre; El Esteco (−44%), Chandon (−42%), Norton (−40%), Mascota (−39%), Doña Paula (−34%) y Salentein (−33%), no.

Provincias: Mendoza y San Juan rebotan, Salta no, la Patagonia casi no se mueve

Mendoza, que concentra el grueso del vino de ultramar, cayó −32,6% en julio-agosto y rebotó +23% en septiembre. San Juan cayó −40% y luego duplicó (+100%). Salta es el caso aparte: −60% en julio-agosto y todavía −18% en septiembre, el único origen importante que no rebotó: su vino de ultramar también pasa por la aduana de Mendoza, a más de mil kilómetros de Cafayate. Las bodegas de Neuquén (−1%) y Río Negro (−9%) casi no se movieron, pero no porque tengan otra salida: sus despachos de ultramar en camión se registran en la aduana de Mendoza, como los de todos, y el cruce es el mismo. Son volúmenes chicos (US$ 1 millón en dos meses) que viajan por lotes, y una parte mayor que en Mendoza sale por el puerto de Buenos Aires: el 14% de su ultramar, contra el 2% mendocino.

El barco no fue la válvula

La alternativa obvia, el puerto de Buenos Aires, no funcionó como tal. Los despachos por vía acuática sumaron US$ 2,0 M en julio y 2,2 M en agosto, lo mismo que en 2025 (2,2 y 2,4). Recién en septiembre subieron a 1,7 M contra 0,9, con 15 exportadores en lugar de 10. Dos empresas sí cambiaron de ruta en plena crisis: Bodegas Esmeralda (Catena) embarcó por agua hacia Estados Unidos desde el 14 de agosto (US$ 0,7 M), y antes hacia China, Suiza y España; Puerto Ancona hizo lo mismo hacia Estados Unidos y México. Son excepciones: mil kilómetros de camión hasta el puerto, otro flete y otro tiempo de tránsito no se improvisan en tres semanas. El CEO de Trivento lo resumió en septiembre: «es mucho más barato exportar desde Chile»; su empresa sacó apenas 15 contenedores por Buenos Aires «porque es mucho más caro», y atribuyó al cierre la caída del 80% de su granel.

¿Perdido o postergado?

El trimestre de ultramar cerró en US$ 129,2 M contra los 148,6 M que habría dado el ritmo del semestre. Parte de esos 19 millones se recuperó en septiembre y parte se verá en el cuarto trimestre: si octubre y noviembre corren por encima de 2025 (el último trimestre de 2025 sumó US$ 164,5 M), fue postergación; si no, fue venta perdida en la góndola de alguien. El vino embotellado hacia ultramar cayó −46% en julio y −16,5% en agosto, y rebotó +28% en septiembre; el granel, −72% en litros en agosto y +23,5% en septiembre. Por tramo de precio, el súper premium (15 a 30 dólares por litro) fue el que más rebotó en septiembre (+74%), seguido del económico (+59%); el ultra premium (más de 30) siguió en baja (−8%).

El vino argentino no tiene plan B logístico: cuando se cierra la cordillera, dos tercios del flujo hacia ultramar se detienen, y el barco no lo reemplaza.Análisis Vinalitica

Lo que deja el invierno

El Cristo Redentor cierra todos los inviernos; lo nuevo es la duración: 34 días seguidos, contra el récord anterior de 26 en 2023, y un segundo corte del 24 al 31 de agosto. La industria lleva años hablando del costo logístico como un problema de competitividad; este invierno le puso una cifra. Las alternativas que se discuten, los pasos del sur con capacidad aduanera limitada, el puerto de Buenos Aires y, a largo plazo, el túnel de Agua Negra, tienen todas un precio. Lo que no tiene precio es un calendario de embarques que no dependa de la nieve de julio.

Nota de método. Despachos de exportación de vino de Aduana Argentina procesados por Vinalitica; valores FOB en dólares. La fecha es la del despacho registrado en aduana, no la del cruce físico. La vía de transporte es la declarada a la salida del país: «camión» significa cruce terrestre (hacia Chile para los destinos de ultramar), «acuática» significa embarque en un puerto argentino (Buenos Aires). El INV no publica datos por vía ni por puerto; sus cifras de agosto (−27,8% en litros, granel −75%, fraccionado −10%) coinciden con las nuestras (−25,6%, −72%, −10%). «Ultramar» = todos los destinos salvo Brasil, Paraguay, Uruguay, Bolivia y Chile, que viajan por otros pasos. «Ritmo del semestre» = tercer trimestre de 2025 multiplicado por la variación enero-junio 2026/2025 de cada mercado o empresa. «Días con embarques» = días distintos con al menos un despacho hacia ultramar en julio-agosto. Provincia según el registro de bodegas de Vinalitica (US$ 18 M del período sin provincia asignada). La aduana de registro se lee en el identificador de cada despacho (038 = Mendoza, 001 = Buenos Aires, 073 = Ezeiza, 075 = Neuquén, deducidos de los flujos). Fechas de cierre del paso y camiones varados: El Economista, Noticias NQN, LM Neuquén.