34 jours sans cordillère : ce que la fermeture du Cristo Redentor a coûté au vin argentin

Du 14 juillet au 18 août 2026, le col Cristo Redentor est resté fermé 34 jours d'affilée, plus que n'importe quel hiver connu, et il a été coupé une semaine de plus fin août. La presse a compté les camions bloqués : plus de 3 000 à Mendoza. Personne n'a compté le vin. Avec les déclarations douanières ligne par ligne, Vinalitica l'a fait : semaine par semaine, marché par marché, exportateur par exportateur.

Un pays qui exporte en camion

Le vin argentin ne part pas du port de Buenos Aires : il part par la cordillère. De janvier à septembre 2026, 96,7 % de la valeur exportée a voyagé en camion et à peine 3 % par bateau. Les marchés d'outre-mer (tous sauf le Brésil, le Paraguay, l'Uruguay, la Bolivie et le Chili) représentent 78 % des ventes, et 97,5 % de ce vin quitte le pays en camion : pour atteindre un port, cela veut dire passer au Chili par le Cristo Redentor et embarquer à Valparaíso ou San Antonio, la route que les opérateurs logistiques eux-mêmes décrivent comme la plus rapide et la moins chère. Les États-Unis, le Royaume-Uni et le Canada, les trois premiers clients d'outre-mer, dépendent du col à 98 %, 99 % et 100 %.

Le Brésil est l'exception qui sert de témoin : il est lui aussi livré en camion, mais par Paso de los Libres et Uruguaiana, loin de la neige. Ce qui arrive au Brésil en juillet et août n'est pas la cordillère.

Six semaines de creux, pas une coupure totale

La courbe hebdomadaire dit tout. Jusqu'à la semaine du 6 juillet, 2026 était au niveau de 2025 ou au-dessus sur les marchés d'outre-mer. À partir de la fermeture du 14 juillet et pendant six semaines, les expéditions en camion vers l'outre-mer ont reculé de −35 % à −72 % par rapport à la même semaine de 2025, avec un plancher les semaines du 27 juillet et du 3 août. Le flux ne s'est pas arrêté : il est tombé à un tiers. Une partie du trafic lourd a été déviée vers les cols de Neuquén, Pino Hachado et Cardenal Samoré, où quelque 600 camions attendaient fin juillet (le détour ajoute environ 2 000 kilomètres et près de 4 500 US$ par camion, selon les transporteurs de Mendoza), et une partie des déclarations a été enregistrée en douane pendant que les camions attendaient à Mendoza.

En deux mois, juillet et août, 7 403 expéditions en camion vers l'outre-mer contre 10 558 un an plus tôt : 16,9 millions de litres contre 27,7, et 208 exportateurs actifs contre 244. C'est un hiver sans précédent dans la série. De 2022 à 2025, juillet-août a toujours représenté entre 96 % et 157 % de mai-juin ; en 2026, 71 %.

Puis le rebond. De la semaine du 24 août à la fin septembre, toutes les semaines ont dépassé 2025, avec un pic à +62 % la semaine du 14 septembre. Septembre s'est terminé sur 7 835 expéditions (+33 %), 19,2 millions de litres (+30 %) et +26,8 % en valeur vers l'outre-mer : le meilleur mois de l'année, bâti en bonne partie avec le vin qui n'avait pas pu partir avant.

Qui a payé : les marchés

Tous les marchés n'ont pas souffert de la même façon, et tous n'ont pas récupéré. Le Canada (−40,5 % en juillet-août), les États-Unis (−36,6 %) et le Royaume-Uni (−33,0 %) ont absorbé l'essentiel du creux en valeur ; la France (−68 %) et l'Allemagne (−57 %) l'ont senti plus fort en proportion. En septembre, le Royaume-Uni (+33,8 %), le Canada (+31,3 %) et l'Allemagne (+38,3 %) ont fortement rebondi, et le Mexique (+135 %), le Pérou (+67 %) et la Colombie (+73 %) ont fini le trimestre au-dessus de leur rythme du semestre.

Pour mesurer ce qui a manqué, nous comparons le trimestre réel à celui qu'aurait donné, pour chaque marché, le rythme de son premier semestre. Sur l'outre-mer, ce calcul donne 19,4 millions de US$ en moins : Canada −5,6 M, Royaume-Uni −5,3 M, France −3,2 M, États-Unis −2,3 M (déjà en baisse avant la fermeture) et Allemagne −1,7 M. L'Europe de l'Ouest concentre 12,8 M US$ du creux ; l'Amérique du Nord, 4,5 M. Le Brésil est lui aussi 9,7 M sous son rythme, mais avec −12,5 % en juillet-août et −10,8 % en septembre : là, ce n'est pas la neige, c'est la demande.

Exportateur par exportateur

À l'échelle de l'entreprise, la fermeture se lit dans les jours d'embarquement. Grupo Peñaflor, premier exportateur du pays, a facturé 8,6 millions de US$ de moins vers l'outre-mer en juillet-août qu'un an plus tôt et en a récupéré 2,7 en septembre ; son trimestre finit à −18,8 %. Trivento a perdu 3,3 et récupéré 1,9 ; La Agrícola (Zuccardi) a perdu 2,7 et récupéré 1,2. Cheval des Andes, dont la grosse expédition de l'année tombe d'habitude en hiver, a laissé 1,7 M à quai.

Les plus touchés sont ceux qui ont le moins pu embarquer : Finca La Celia est passée de 28 jours d'expédition en juillet-août 2025 à 7 ; Salentein de 30 à 14 ; Norton de 31 à 17 ; Doña Paula de 25 à 16 ; Chandon de 23 à 15. Leurs trimestres finissent entre −31 % et −41 %. Sur les 26 exportateurs qui dépassaient 1 million de US$ vers l'outre-mer au troisième trimestre 2025, 9 seulement ont terminé celui de 2026 au-dessus, et 18 sont restés sous le rythme de leur semestre. Vu par bodega, Trivento (−1 %), Finca Las Moras (+3,7 %), Navarro Correas (+3,1 %) et Zuccardi (+1,4 %) ont sauvé le trimestre ; El Esteco (−44 %), Chandon (−42 %), Norton (−40 %), Mascota (−39 %), Doña Paula (−34 %) et Salentein (−33 %), non.

Provinces : Mendoza et San Juan rebondissent, Salta non, la Patagonie bouge à peine

Mendoza, qui concentre l’essentiel du vin d’outre-mer, a reculé de −32,6 % en juillet-août et rebondi de +23 % en septembre. San Juan a reculé de −40 % puis doublé (+100 %). Salta est le cas à part : −60 % en juillet-août et encore −18 % en septembre, la seule origine importante qui n’a pas rebondi : son vin d’outre-mer passe lui aussi par la douane de Mendoza, à plus de mille kilomètres de Cafayate. Les bodegas de Neuquén (−1 %) et de Río Negro (−9 %) ont à peine bougé, mais pas parce qu’elles auraient une autre sortie : leurs expéditions d’outre-mer en camion sont enregistrées à la douane de Mendoza, comme celles de tout le monde, et le passage est le même. Ce sont de petits volumes (1 million de US$ en deux mois) qui voyagent par lots, et une part plus grande qu’à Mendoza part par le port de Buenos Aires : 14 % de leur outre-mer, contre 2 % pour Mendoza.

Le bateau n'a pas servi de soupape

L'alternative évidente, le port de Buenos Aires, n'a pas joué ce rôle. Les expéditions par voie maritime ont totalisé 2,0 M US$ en juillet et 2,2 M en août, autant qu'en 2025 (2,2 et 2,4). Elles n'ont monté qu'en septembre, à 1,7 M contre 0,9, avec 15 exportateurs au lieu de 10. Deux entreprises ont bel et bien changé de route en pleine crise : Bodegas Esmeralda (Catena) a embarqué par mer vers les États-Unis à partir du 14 août (0,7 M US$), et avant cela vers la Chine, la Suisse et l'Espagne ; Puerto Ancona a fait de même vers les États-Unis et le Mexique. Ce sont des exceptions : mille kilomètres de camion jusqu'au port, un autre fret et un autre temps de transit ne s'improvisent pas en trois semaines. Le directeur général de Trivento l'a résumé en septembre : « il est bien moins cher d'exporter depuis le Chili » ; son entreprise n'a sorti que 15 conteneurs par Buenos Aires « parce que c'est beaucoup plus cher », et il attribue à la fermeture la chute de 80 % de son vrac.

Perdu ou reporté ?

Le trimestre d'outre-mer s'est terminé à 129,2 M US$ contre les 148,6 M qu'aurait donnés le rythme du semestre. Une partie de ces 19 millions a été récupérée en septembre et une partie se verra au quatrième trimestre : si octobre et novembre dépassent 2025 (le dernier trimestre 2025 a totalisé 164,5 M US$), c'était un report ; sinon, c'était une vente perdue dans le rayon de quelqu'un d'autre. Le vin en bouteille vers l'outre-mer a reculé de −46 % en juillet et −16,5 % en août, puis rebondi de +28 % en septembre ; le vrac, −72 % en litres en août et +23,5 % en septembre. Par tranche de prix, le super premium (15 à 30 dollars le litre) a le plus rebondi en septembre (+74 %), suivi de l'économique (+59 %) ; l'ultra premium (plus de 30) est resté en baisse (−8 %).

Le vin argentin n'a pas de plan B logistique : quand la cordillère se ferme, deux tiers du flux vers l'outre-mer s'arrêtent, et le bateau ne prend pas le relais.Analyse Vinalitica

Ce que laisse l'hiver

Le Cristo Redentor ferme tous les hivers ; ce qui est nouveau, c'est la durée : 34 jours d'affilée, contre un précédent record de 26 en 2023, et une seconde coupure du 24 au 31 août. La filière parle depuis des années du coût logistique comme d'un problème de compétitivité ; cet hiver lui a donné un chiffre. Les alternatives en discussion, les cols du sud à la capacité douanière limitée, le port de Buenos Aires et, à long terme, le tunnel d'Agua Negra, ont toutes un prix. Ce qui n'en a pas, c'est un calendrier d'embarquements qui ne dépende pas de la neige de juillet.

Note de méthode. Déclarations d'exportation de vin de la douane argentine traitées par Vinalitica ; valeurs FOB en dollars. La date est celle de la déclaration enregistrée en douane, pas celle du passage physique. Le mode de transport est celui déclaré à la sortie du pays : « camion » signifie passage terrestre (vers le Chili pour les destinations d'outre-mer), « voie d'eau » signifie embarquement dans un port argentin (Buenos Aires). L'INV ne publie rien par mode ni par port ; ses chiffres d'août (−27,8 % en litres, vrac −75 %, bouteille −10 %) coïncident avec les nôtres (−25,6 %, −72 %, −10 %). « Outre-mer » = toutes les destinations sauf le Brésil, le Paraguay, l'Uruguay, la Bolivie et le Chili, livrés par d'autres cols. « Rythme du semestre » = troisième trimestre 2025 multiplié par la variation janvier-juin 2026/2025 de chaque marché ou entreprise. « Jours avec embarquements » = jours distincts avec au moins une expédition vers l'outre-mer en juillet-août. Province selon le registre des bodegas de Vinalitica (18 M US$ de la période sans province attribuée). La douane d’enregistrement se lit dans l’identifiant de chaque déclaration (038 = Mendoza, 001 = Buenos Aires, 073 = Ezeiza, 075 = Neuquén, déduits des flux). Dates de fermeture du col et camions bloqués : El Economista, Noticias NQN, LM Neuquén.